来源:2020-03-17 00:00:00 热度:

传奥迪放弃L3级自动驾驶项目 国内车企会走奥迪的老路吗?

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首个实现L3级自动驾驶的车企似乎放弃了这一项目。

3月16日,据自媒体“车东西”报道,奥迪已于2019年底正式取消L3级自动驾驶研发项目,团队数百名员工转而研发L2和L4级自动驾驶技术。有知情人士表示,遥遥无期的法规是导致该项目取消的核心原因。

据了解,奥迪至少在6年前就开始研发L3级自动驾驶技术,并于2017年推出全球首款L3级自动驾驶量产车型第四代A8。该高配车型配备了12个超声波传感器、4个360度全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个远程雷达、1个红外摄像机、激光雷达等多个传感器,能实现L3级自动驾驶技术(TJP)——驾驶员可在车速60km/h的堵车场景中(结构化道路)脱手、脱脚、脱眼,这成为自动驾驶技术发展历程中的标志性事件。

研发过程中,奥迪为引入博世、法雷奥、Mobileye、英伟达等诸多供应商,为项目的累积投资已超10亿欧元(约77亿元),先后有千人参与到研发中。而如今,距离2017年第四代奥迪A8正式发布过去四年,官方此前承诺这台硬件支持L3级自动驾驶,后续会陆续向民众开放的L3级自动驾驶系统,始终未能等来开放。如今,研发L3级自动驾驶技术多年的奥迪,却似乎正在放弃这一路线。

在自动驾驶领域,业界对L3级的争议早已有之。无论是从SAE J3016还是工信部《汽车驾驶自动化分级》两项标准来看,L3都属于辅助驾驶到自动驾驶的过渡阶段——当系统遇到无法处理的情况时会进行提示,随后用户接管车辆,变成驾驶员。

这一方面需要车辆准确判断何时需要系统驾驶,何时需要人类接管,对车辆感知周围环境的能力提出了较高要求,而由于人类的反应速度不尽相同,系统为人类提供接管时间的长短也不甚确定。有知情人士称,奥迪此前考虑,当车辆遇到不能处理的情况时,在本车道安全停车打双闪来等待接管,随后又给出了让车辆靠右侧车道停车等待接管(奥迪的L3规定是结构化道路才能使用)的办法。事实上,在实际道路上,这两种方案都不够安全。

另一方面,驾驶主体的不确定性也导致责任界定问题产生,一旦事故发生,责任难以界定。而L2级以下和L4级以上自动驾驶技术则不会遇到该问题,前者的驾驶主体始终是人类,后者为系统。

或许正因如此,无论是中国还是欧洲,抑或是对自动驾驶技术最为开放的美国,至今都仍未出台相关法律法规支持L3级自动驾驶汽车上路。

因此沃尔沃、福特等多家国外车企均表示会越过L3,直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。但国内车企的态度却似乎恰恰相反。不久之前,长安在重庆举办中国首个L3级自动驾驶量产体验活动,并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。2020年,也同样是广汽、长城、一汽、吉利等多家自主车企L3级自动驾驶汽车的计划量产年。在他们的自动驾驶计划中,L3是重要一环。

暂且不谈其自动驾驶技术是否能达到L3级别,单就法规而言,国内车企很可能遇到与奥迪一样的情况——宣布量产多年,但仍无法合规上路。如此而言,L2和L4级自动驾驶路线似乎更适合车企。但从另一角度来看,如若多数自主车企都按计划在2020年实现L3级自动驾驶的量产,或许也会催生国内相关法规的诞生。

作者:张男

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