就现在的技术和应用水平，目前市场需求还没有到达爆发的节点。而现状是：有不少自动驾驶公司在寻找细分行业时，交付的车辆大多在100 台以内，并且基本是手工打造。
另一方面，动辄数亿投资规模的工厂，对成立之初没有强大资金实力支撑的创业团队来说，也是一个不小的压力。
即便是智行者2018 年在广东中山兴建的专门生产低速无人扫地车和无人配送车的工厂，也只是一条简单的进行装配和标定工作的产线。在这个前提下：如果没有一定的产量，也依旧控制不了小车的成本。
柏俊波的目标是，为整个行业提供线控底盘。「底层技术要是没有量，无法维持现在的成本。其他的公司自动驾驶公司也会遇到同样的问题，算法的落地需要一个硬件载体。」
所以，当越来越多自动驾驶公司聚焦上层算法的时候，自动驾驶底层制造的重要性也越来越不容忽视。
四
自动驾驶，最先落地的载人还是运货？载人与运货的区别又是什么？明确了上述问题后，就能决定到底什么是最好的市场切入战略。
自动驾驶技术能够实现，最终的载体在三类车上：乘用车、商用车（卡车、货车）和特种车（运载工具）。
载人的自动驾驶汽车，需要考虑人工接管以及舒适性。在安全性上，尤其是在极端情况下，载物的自动驾驶汽车可以实现毁车保人，例如Nuro 的无人配送小车R1 内置「自我牺牲程序」，一旦碰撞不可避免，它会为了人类安全而「自我牺牲」，从而保证行人或周围车辆的安全。
柏俊波认为，运货中的封闭场景、低速，不用考虑人工驾驶模式和舒适性，可以规避目前很多载人场景下无法解决的问题。而在运货场景，先有一部分落地后，可以对后续技术环节、传感部件等有一个产量的拉动和测试，并以此推送载人自动驾驶汽车的发展。
至此，他发现为载货的自动驾驶小车提供线控底盘在未来或许是一门好生意——既解决行业痛点，又能满足客户需求。
在易咖汽车内部，柏俊波带领核心技术人员，孵化了一支团队即新成立的易咖智车来为自动驾驶算法公司提供制造服务。这是一家总部和研发中心位於上海，依靠在江苏宿迁自有体系的制造基地来生产线控底盘的新公司。
他们的想法是：将底盘或车身做成一个通用件，在传统制造和物流小车这个新行业、新产业链之间提供一个硬件载体结口。
过去，自动驾驶公司还要对车辆进行改装，比如自动驾驶公司将购买的林肯MKZ 车型交给AutonomouStuff 这样的改装公司，随后MKZ 就按照线控、传感器方案、计算方案等各方面的要求集成好。这个过程大概要花费几周时间，收取十万美金到三十万美金不等的费用（不包含车辆本身的购置费用）。
而现在，只需要一个接口就可以解决这类问题：适用於自动驾驶的线控底盘，开放的协议和接口权限。自动驾驶公司不再需要关心这个硬件的组成，也不用组织产业自己去造车。理论上，他们只要做好前期研发设计，理顺上下游产业链，把控生产质量即可。
那么，这样的配送小车到底有什么特点？
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从零开发的纯电动车底盘，尺寸比一般汽车小。产品特性上，却是麻雀虽小五脏俱全：整车控制VCU、电源管理系统、电池快换系统、线控制动及转向系统、EPB驻车系统、声光控制系统、人机交互界面等，一个也不能少。而且由於空间小、系统布置难度系数并不低。
尽管有投资人向新智驾表示，这类硬件从投资角度看，并不是一门有意思的生意，这里的「有意思」指的是「未来具有高成长性且市场广阔」。
但在柏俊波看来，线控底盘的行业需求「相当饥渴」。
北京某高校教授，苦於找不到想要的线控部件，机缘巧合从朋友那里打听到柏俊波的团队可以提供这个零部件时，第二天就马不停蹄从北京赶到宿迁，随后签订了生产合同。
在采访当天，还有一家自动驾驶公司从北京赶来宿迁，和他们商讨具体的生产方案。而柏俊波手头上就有来自多家互联网巨头和其他科技公司提出的无人配送小车开发需求。
那么，整个无人物流小车市场的容量会是多少？柏俊波做了一个简单的测算：
「从场景阶段看，封闭、低速、园区的容量小，但从技术上讲可能最先落地，而且都是toB，成本上没那么敏感。可以参考工具类和叉车类的市场。2018 叉车类销量在100 万台以内，加上其他场地作业类车辆，预计在200 万台以内。替代比例是逐步渐进的，要看时间和行业发展。
快递和送货领域，参考三轮车的销量，2018 三轮车销售约1500 万台，货运三轮和快递三轮按照40% 比例计算约600 万台。目前电动汽车在汽车中的渗透率不到3%，如果按这个比例作为一个参考，现阶段无人小车替换末端快递三轮可能0.5% 都到不了，暂时按照0.5% 计算，即3 万台。
但中长期来看，中国人口红利正在断崖式下滑，劳动力越来越贵，而自动驾驶产业的成本在逐渐拉低，一旦越过总持有成本（Total Cost of Ownership，TCO）的红线，将会至少是一个百万辆级别以上的市场。另外，新零售、新商业的模式出现，可能也会推动无人物流小车的应用。」
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五
从整个行业来看，无论是菜鸟ET 物流实验室、美团、京东X 事业部，甚至包括顺丰、四通一达这样的物流快递公司都开始在着手布局无人配送小车，更不用说还有智行者、AutoX、行深智能等这类新创公司了。
「这类市场的需求将是旺盛的。」柏俊波透露，「某电商巨头将会在自有场地配备3 万台这种的小车。」这就意味着需要3 万台激光雷达、3万套算法、3 万套线控底盘。
公开的消息：去年5 月，菜鸟ET 实验室推出「驼峰计划」，菜鸟ET 实验室主任张春晖当时对新智驾表示，「在3 年内打造10 万台无人设备。」
这对行业的推动无疑是巨大的。现实中的一个段子是，即便是要「小100 套的量，当自动驾驶零部件销售总监听到时，眼睛都要冒光。」
柏俊波说，「从原理到落地，关键在后续的生产制造工艺和整个成本方案上。」据估算，未来搭载了上层算法、传感器和线控底盘的无人小车，成本将控制在5 万元以内。
一个更振奋的消息是在2018 年，由北京智能车联产业创新中心、百度、美团、中国信息通信研究院、智行者、新石器、千方科技起草的标准《服务型电动自动行驶轮式车技术要求》正式发布。
这是国内第一个业内标准，为货物配送、餐饮配送、道路清洁、监管巡逻的服务型低速无人车设置了技术标杆，更为这些车的应用落地和监管管理提供了参考依据。
有了这个参考标准，更多与自动驾驶相关团队可以对车型进行定义，对自动行驶能力、通信安全能力等关键项目规定了技术要求及试验方法。
2005 年柏俊波和朋友们在讨论要不要做电动三轮车，那时看不清行业趋势，随后这类产品在2011 年达到销量顶峰。柏俊波后来总结他们当年错失了一个风口。
在低速电动车还没爆发的2009 年，那时还没成为行业老大的御捷每年产量不超过1000 台，2011 年一度传闻要出售。转机在2012 年，低速电动车行业开始爆发，那一年行业出货量达到了十几万台。
如今自动驾驶行业的景象，很像2005 年的低速电动车，那时电动车在消费端卖不出去，柏俊波和同行们在环卫、消防、景区等细分市场找行业落地。自动驾驶也是如此，随着供应链上下游逐步完善，多品种小批量的无人小车将在这些市场陆续上路。而规模应用，将会在2 到3 年后爆发。
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