2005 年，柏俊波经朋友介绍，一脚踏进了四轮电动车领域。当时的电动车市场，还远没有像今天这么备受关注。一眼望去，路面上全是自动车和摩托车。
如今，柏俊波已经成为电动车，尤其是小型电动车领域的资深技术专家，但也会说出「我们永远看市场，而不是看技术」这样的观点来。
在被问及「为什么将精力从低速电动车转移到自动驾驶线控底盘的时候」，他会告诉你：「如今的自动驾驶就像当年的电动车，大家都在寻找行业落地」。
2019 年开春，自动驾驶行业的3 笔融资让这个回答进一步得到了论证。而「自动驾驶线控底盘」也多少与他说的「行业落地」相关。
一
从摩托车、两轮电动车、三轮电动车、再到四轮电动车（这里主要指：低速电动车），柏俊波一路见证了不同形态交通工具的更新迭代：从最初无人问津、野蛮生长到高速发展。
这当中，每一次交通工具的出货量在达到顶峰之后，对整个电动车行业而言，都蕴藏着巨大的商机。
尤其是近几年，尽管低速电动车经过一段时间的野蛮生长，但也跑出不少成功的公司。
御捷从老年代步车、低速电动车起家，通过兼并、收购，获得改装类其他乘用车生产资质、客车生产资质，升级为整车企业。2017 年7 月，御捷又获得新能源轿车生产资质。
供应商英博尔，最早为低速电动车提供电机控制器、 DC-DC 转换器、电子油门踏板等关键零部件，也已在主板上市，并转型为新能源汽车提供关键零部件。
2017 年，柏俊波加入易咖汽车，这是一家在2016 年成立，专门生产低速电动车的厂商。2016 年8 月，易咖位於江苏宿迁的工厂建成，那一年他们生产了6000 辆车，2017 则翻了三番，达到18000 辆，2018 年，这家新兴电动车厂商共计卖出了超过3万辆低速电动车。
有着大规模的销量，背靠着成熟的供应链体系，这也让柏俊波他们有了新的想法。
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二
「没想到这个东西还可以跟自动驾驶结合起来，真是没想到。」在易咖汽车位於宿迁工厂的办公室里，柏俊波这样说道。
他口中的「这个东西」指的就是无人配送小车的线控底盘。
在离工厂不远的一间车库里，新智驾看到了两辆尺寸不一的样车底盘。柏俊波介绍，这些样车底盘是由自有供应商体系搭建打造而成。
目前的现状是，无人配送小车的上游并不完善，很多汽车上的零部件，比如轮毂、轮胎、制动器等都无法使用在这种小车上。「供应链很麻烦」，他指着小车的四轮碟刹对(公众号：)新智驾说道：「无人小车由两三百个零部件组成，这就要搞定两三百个供应商，像这么小的碟刹根本就没人做。」
在去年新智驾举办的「全球智能驾驶峰会上」，驭势CEO 吴甘沙表达过这么一个观点：「高频、刚需、可量产」是驭势科技进行商业化落地的一大考量。
在柏俊波看来，他更愿意将「高频、刚需、可量产」解读为另一层意思。「这三个词加在一起就是无人物流小车。这不就是我们现在做的玩意吗？」
作为一个技术出身的工程师，他认为自己的专业是判断。按照以往的节奏，在三到五年的节骨眼上，往往会诞生出更符合这个时期的产品：从摩托车、两轮电动车到三轮电动车，再到低速四轮电动车无一例外。他有一种感觉，这次的转变或许会暗合一个时代的拐点。
去年8 月，摩根斯坦利给出的一份报告显示，全球自动驾驶标杆企业Waymo 的估值高达1750 亿美元，其中自动驾驶出租车业务估值800 亿美元、用於载货的物流运输业务估值900 亿美元，软件授权服务则在70 亿美元左右。
这也说明物流可为自动驾驶带来更大的价值。据统计，中国每年物流成本约为12 万亿元。
但一个现实问题是：自动驾驶这项技术最终要落地，必须要在「车」这个载体上得到体现。
高频、刚需、低速，这三个限制条件说明当前市面上任何一款车型都不是按照当前这个场景进行设计的。这就必须要做一件事情：重新造车——找到一个适用於当前场景的硬件平台。
三
最早意识到要造车的自动驾驶公司，要追溯到谷歌。
2014 年5 月，谷歌自动驾驶团队对外发布了一款没有没有方向盘、没有油门、没有刹车的小型无人车（代号为「Firefly」，萤火虫）。当时谷歌对外表示：要打造100 辆原型车，并在加州运营一个小型试乘项目。
这一时期，「萤火虫」也为谷歌创下很多自动驾驶研发上令人印象深刻的记录，如：数百万英里的驾驶里程、第一个全程采用自动驾驶的小型汽车。
到了2017 年6 月，谷歌却宣布「萤火虫」退役，虽然谷歌解释「萤火虫」并不是为量产而设计，但有行业人士认为，由於供应链的不完善，导致「萤火虫」造价高昂，原本要打造的100 辆车最终也砍到了50 辆车。加上项目进展缓慢，谷歌最终放弃了自己造车的路线。
在这期间，仍有不少自动驾驶公司在尝试造车。
2015 年，扎克伯格的自动驾驶公司Zoox 从瑞典皇家理工学院将一辆用於研究用的概念原型车购买回来。这辆造价20 万美金的原型车，特点是电传线控、纯电四轮驱动。
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2017 年，前法拉利公司高管Corrado Lanzone 加入Zoox 担任制造业务部门副总裁。在此之后，关於Zoox 要自己造车的消息就不绝於耳。
被福特投资、收购的自动驾驶初创公司Argo AI，其CEO Bryan Salesky 曾表示，双方正在合作开发一款高利用率的自动驾驶汽车。
2018 年10 月，本田27.5 亿美金投资通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise Automation 时，Cruise CTO Kyle Vogt 在Medium 发文透露：
「过去两年，我们一直在秘密研发一款突破性的新车，它已经彻底摆脱以司机为中心的传统思维。说实话，打造一辆拥有完美用户体验，最佳运行参数并有效利用空间的汽车是一个巨大的工程挑战，我们正在努力。而有了本田的助力，我们找到实现这一重任的最佳拍档。」
今年2 月，自动驾驶公司Nuro 拿到软银愿景基金新一轮融资：9.4 亿美元——这笔融资不仅是资本寒冬下对自动驾驶价值的证明，也让更多人开始关注到无人配送这一自动驾驶领域的细分场景。Nuro 自主打造的无人配送小车成本不菲，坊间流传造价超过100 万元。
全球范围内，已经有不少自动驾驶相关公司在「造车」上做出尝试（如上图）。但如果我们注意到「量产计划」，这些公司大多生产50 辆到100 辆自动驾驶汽车不等。
根据马克西-西尔博思通（如上图）曲线，及国外的经验：一条发动机生产线最小有效规模是50万台，冲压设备生产线是100万套，轿车的规模产量为40万辆，卡车为15万辆。轻型车为6万辆。这意味着，在各类造车领域，最低要6万辆才能保证企业经济运转。
那么，每年只生产100 辆车，这是一个什么概念？
「产业链条建立不起来，也无法实现经济量产。」柏俊波说，汽车是一个长产业链条、高边际成本的行业。为了证明这一点，他向新智驾算了一笔账：
「即便最便宜的建设成本，四大工艺设备投入(不包括厂房）在4000 万以上，包括基本的冲压线、涂装线、焊装线、总装及检测线。四大厂房的投入需要4000 万。这就是近8000 万的投入。然后是生产车所需要的模具、夹具、灯具等等，差不多将近8000 万的投入。
这还不计入工人工资、水电等其他费用。假定投入1.5 亿，一年只生产100 甚至1000 台车，摊进去，没法维持这样的投入成本。」
总结来说，造车的成本主要由三部分组成：
1、零部件边际成本（在没有产业链条或者上下游不完善的情况下，零部件成本非常高）；
2、工厂投入和运转成本；
3、整车材料成本（一般与产量相关，量越大，供应商的成本会越低）。
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